梁忠勇的博客复制网址 | 设为主页| 加入收藏

东航是中国民航第一家境内外上市公司，上市十多年来的盛衰曲折，反映着中国民航改革开放的艰辛历程。现在，这家公司又到了历史关头，处于困境中的东航选择了引进世界一流航空公司进行战略合作，尝试通过引进外资做强做优。 　　 　　

　　然而，在另一家央企同行中航的强力阻击下，“东新恋”被股东大会否决。东航利用资本市场引资解困没有错，中航利用资本市场阻击新航入股东航也没有错。那么，到底谁能够决定东航的命运？这不仅是东航的问题，也是东航所代表的央企们可能都会面对的课题

　　东航遭遇“罗生门” 　　 　　

　　民航业完成进行时 　　 　　

　　记者手记 　　 　　

　　“爱”的理由 　　 　　 　　 　　

　　2008年1月8日，东航召开股东大会，“东新合作”方案遭中小股东投票否决。作为已持东航H股12.07%的中航，成功阻止了东航两年的引资努力。 　　 　　

　　表面上看，东航是无辜者和受害者，但中航集团的此次搅局却是完全意义上的市场行为，其搅局的工具是资本市场。正如中航集团发给本刊的一份声明中所说，作为股东都会行使自己应该行使的权利。“东新合作”除政府有关部门审核外，作为上市公司还要通过股东大会的批准，这也是该交易实施的必要条件。政府有关部门，即使是大股东，没有理由也不应该要求所有股东尤其是流通股股东与其意见完全一致。 　　 　　

　　此前，境内外媒体不断报道，认为有关政府部门已批准了“东新合作”，中航集团和东航集团同属国资委领导下的中央企业，相信中航方面最终会投赞成票。中航方面的回应很直接：“现在，我国各级政府越来越开明，总体上讲，政府已归位到管宏观层面的事，而企业主要是做好微观层面的事。按照市场规则办事，具体到‘东新合作’，政府有关部门不可能干预投票这样的小事。” 　　 　　

　　这样看来，中航和东航都没有错，问题在于，中航在行政途径干预走不通的情况下，为什么要通过资本市场发动一场倒逼东航的强势阻击战？ 　　 　　

　　一心想打造超级承运人的李家祥，曾在执掌中航集团时总结出了8条经营思想，其中最主要的一条就是“坚持以联合促发展，以整合聚能力”。“东新恋”阻击战前后，中航方面多次强调，在“一联一合一交换”的思路前提下，中航集团和国航愿与国内兄弟航空公司开展合作。所谓“一联”，就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营；“一合”就是把货运整合为一家合资公司，提高在国际货运市场的竞争力；“一交换”就是互换股权。此前李家祥也多次表示，在航空运输业快速发展、国内外市场竞争激烈、成本高昂的情况下，国内任何一家航空公司都根本不足以打一场全面的消耗战。按他的话说：“看问题不能太片面了。我们要有全球化的眼光，要超前一点，要看到走向是什么”——而这个走向，就是全球航空业的整合与竞合。这一系列表态是希望传递这样的信息：中航提出“联合”、“整合”，并不是要吃掉谁，而是希望通过合作，共同面对全球航空业重组浪潮的趋势挑战和跨国航空巨头对中国市场的现实觊觎。 　　 　　

　　应该说，李家祥对国内民航业“再度整合，顺应市场趋势；借助竞合，谋求共赢；打造国际超级承运人，实现中国由民航大国向民航强国转变”的发展思路，是有着深刻的全球航空业发展背景判断的。值得注意的是，与国航交叉持股的香港国泰航空在很长一段时间内，涉足了中航对新航入股东航发起的阻击战。 　　 　　

　　从企业利益看，国航与国泰航有一系列深层次的业务领域合作协议。在航线网络支持方面，双方是一个全球南北航线大联动，这种合作效应已初步突显。但国航属于星空联盟，而国泰属于寰宇一家航空联盟，两者协同作用的发挥受到制约。 　　 　　

　　另一方面，除了国航之外，属于星空联盟的新加坡航空和属于寰宇一家的国泰航空都有通过入股东航力拓中国市场的想法。同时，国泰和新航在亚洲又是最直接的竞争对手。这种错综复杂关系背后的利益因素，最终让国航和国泰联手阻击新航入股尚未加入任何一家航空联盟的东航，以争取未来天空竞争的主导权。 　　 　　

　　有些悖论的是，在全球航空运输市场开放自由化的大背景下，主要航空公司之间又不断进行合并和联合。其实，这样的“悖论”在汽车、PC、电信设备、通讯服务、银行等行业里早有先例，或者也正如火如荼地进行。这是竞争加剧后谋求规模效应的自然而然的反应。目前已有51个国家的93家航空公司飞往中国大陆31个城市。面对众多强有力对手的加入，无论是“东新恋”，还是中航、国泰拆散别人姻缘，抑或是中航希望与东航“以联合促发展，以整合聚能力”，都已经超越了单纯的央企改革，带上了浓厚的全球空战硝烟味。